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国鉄DD14形ディーゼル機関車
JNR DE14 Deisel Locomotive
▲キャブ下のナンバープレートをアップたDD14 323。塗装が僅かに痛み始めているが、色褪せはしていないので比較的良好な状態を保っている。(2005年5月 小樽鉄道記念館(当時))
 DD13形ディーゼル機関車の成功と量産は、国鉄の動力近代化を大いに推進することになった。本線用機関車として開発されたDD51形や、支線や入換運用にも使用できる汎用機DE10形など、DD13形がすべて基礎になっている。一方で、北海道をはじめ東北、上信越などの降雪地域では、線路に積もった雪を排雪するための特殊な事業用貨車が多数配置され、蒸気機関車の牽引もしくは推進運転によって、排雪列車が運転されていた。中には自走能力はもたないものの、排雪機器を作動させるために貨車に蒸気機関を搭載、炭水車も従える大がかりなものまであり、排雪列車の運転となると膨大なコストと人員を必要としている現状があった。そこで、これらをディーゼル機関車1両で賄うことが考案され、除雪用ディーゼル機関車が開発された。
 排雪方式には二通りあり、ロータリー式とラッセル式である。DD14形はロータリー式除雪用ディーゼル機関車として、1960年から製造が始められた。従来は「キマロキ編成」と呼ばれる「機関車+マックレー車+ロータリー車+機関車」の4両で行っていたものを、このDD14形1両で賄うことが可能になった。
 搭載機関はDD13形に搭載したものと元にしたDMF31SB-Rで出力は500PS/1500rpmと変わらない。この機関を2基搭載しているが、車体形状はDD13形が中央部に運転室を配置した凸型構造の「センターキャブ式」であるのに対し、DD14形では運転室を片側に寄せた「エンドキャブ式」となった。これは、運転室側に除雪用ロータリーヘッドを取り付けるための構造で、除雪時にはこちらが常に先頭になる。また、ロータリヘッドの動力はディーゼル機関から取り出して行われるため、台枠上の運転台側にシャフトが貫通している。こうした構造のために、エンジンとラジエターの設置位置はDD13形に比べて高くなりエンジンボンネットも運転台と同じ高さになるなど、国鉄ディーゼル機関車の中では極めて特異な形状になった。夏季は除雪装置を取り外して、DD13形と同様に入れ換え運用や小運転に使用する計画であったが、エンジン側の視界が前述の構造のため極端に悪く、ディーゼル機関車が増備されてくるとそうした運用に使用されなくなった。
 民営化によりJR北海道、JR東日本、JR西日本に継承されたが、その後の降雪量の減少や技術の進歩により、高い除雪能力を持つ保線車両が開発されたことなどにより、徐々にその数を減らしている。2012年現在ではJR東日本の長岡車両センターに300番台の2両が在籍するのみとなった。これは、2014年度の北陸新幹線開業によって、並行在来線がJRから分離される予定であり、そのため分離後も本形式やDE15形による除雪を行わなければならないという事情のためである。

DD14 323[空]※ 国鉄標準色 1978年・岩見沢第二運転所新製配置 、1987年・JR北海道に継承(空知)
1993年・廃車除籍(空知)
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