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取材日:2011年10月10日
掲載日:2012年6月9日
▲山北駅の駅舎は木造平屋建てという、昔からの建物が今も大切に使われている。駅の売店である「キヨスク」と、その反対側にある郵便ポストが、この小さな駅にはとても似合っている。駅前の建物とともに、21世紀に入って久しい現在でも、往時の面影を残している。
 「堀切」という地名を聞いてまず思い浮かべることな何だろうか。東京近郊に住む方なら、首都高速「堀切ジャンクション」という名称かもしれない。ただでさえ、混雑が激しく慢性的な渋滞に悩まされる首都高速の中にあって、とにかく平日休日、朝昼晩問わずに常に渋滞する「名所」というイメージだろう。筆者も自動車を運転する時に、首都高速を利用する時にできれば、この堀切ジャンクションを避けて通るようにしている。かつてハイヤーの乗務員をしていた時には、首都高速6号向島線を通過することを避けて、多少遠回りでも中央環状線を利用したものだ。今回紹介するのは、そんな「混雑」「渋滞」という都心ならではのイメージとはかけ離れた雰囲気をもつ、東武鉄道伊伊勢崎線の堀切駅である。
 堀切駅の開業は1902年で、既に開業していた東武鉄道の北千住駅−久喜駅間に次いで、吾妻橋駅(現とうきょうスカイツリー駅、旧名称業平橋駅)間の延伸開業と同時である。開業当初の駅の位置と、現在の駅の位置は異なっているという。駅の側を流れる荒川放水路(現在では単に「荒川」と呼ばれている)の開削工事に伴って、伊勢崎線のルートが変更となり現在地に移転したとされているが、元の場所は手元の資料では分からない。しかし、堀切という地名は、荒川の対岸にある葛飾区の地名であるから、恐らくは荒川が流れているあたりと予想はできる。ちなみに、駅の所在地は足立区千住曙町で、駅名とは裏腹に千住に近い。
▲堀切駅下りホームを発車する8000系普通列車。荒川の流れに沿って作られたホームは急なカーブ上にあり、優等列車も通過するためにかなりきついカントがつけられていて、列車は傾いたまま停車する。
▲堀切駅上りホームに繋がる東口駅舎は土手から階段を下りた場所にあり、自動券売機1台と自動改札機を備えた小規模なもの。だが、写真のように有人改札もあり、駅員詰所が自動販売機の裏手に在るのがわかる。
 駅の立地もかなり特徴のある場所である。というのも、伊勢崎線の起点である浅草駅は隅田川の西岸にあり、そこから隅田川を渡河して東へと進んだ後、東京スカイツリーを右手に見ると北上。曳舟駅から隅田川の東岸にほど近い場所を幾つかのカーブを通過して、鐘ヶ淵駅を過ぎたあたりで荒川の西岸の土手沿いに進むことになる。そして、隅田川も荒川に最も近づくように流れている土手沿いの場所に堀切駅があるのだ。荒川と隅田川の間は、直線距離で僅か500m弱ほどしかなく、そこに首都高速6号向島線と都道306号線・墨堤通り、そして伊勢崎線が走るという、かなり狭隘な場所なのだ。
 駅の構造は相対式2面2線。典型的な複線区間の中間駅ではあるが、前述のように狭隘な場所に造られた駅としては、ホームが相対式というのは珍しいと思う。それというのも、駅の建設当時はそれなりに土地に余裕があったのであろう。現在であれば、土地の収用費用や建設費などを考慮して島式ホームにするところだ。そして、下りホームと上りホームを往来するための跨線橋や地下道、構内踏切といったものはなく、反対側のホームに行くためには一度改札を出なければならないので、それぞれのホームに改札口がある格好だ。何より面白いのは、こうした駅の構造になれば、人件費削減の一環としてどちらか一方は遠隔監視の無人改札になるところを、堀切駅にはそれぞれに駅舎があり、駅員が詰めている点である。これは、人件費に敏感なJRをはじめ、どこの鉄道会社でも、乗降客が多いターミナル駅などは別として、駅の構造上改札が分離している小駅に、それぞれ駅員を常駐させるなどとんでもない話であるのに、東武鉄道では昔ながらのスタイルを維持しているということになる。もっとも、東武鉄道は「国鉄式」と呼ばれる駅構造や業務スタイルなどを受け継いでいることもあってか、こうした小駅でもそれぞれの改札口にしっかりと駅員を配置しているというのが駅らしくていい。

▲堀切駅のホーム上屋は古レールを活用した建材で造られているが、遠目には古レールとわからなかった。よく見ると、折り曲げられた支柱は古レールの特徴であるレール頭部の厚みがあるが、他社の同様のものと比べるとレール頭部が平らになっていることから、かなり使い込んだ後に活用していると思われる。また、レールそのものも37kgレールなど、今日では軽量とされるものが多く使われているの特徴的だった。
 ホームは10両編成が停車できる長さを備えているが、ちょうど荒川の土手から離れていくカーブ上にあるので、停車した車両とホームの間に隙間ができやすい。そしてカントもつけられているので、車両は斜めに傾いた形での停車となってしまうが、筆者個人としてはこうした駅で列車が停車する光景もまた、鉄道らしくて好きである。もっとも、これだけの有効長を備えた駅であるが、10両編成の列車はラッシュ時以外は停車しないようで、日中は4〜6両編成の列車が主になり、ホームの上屋がある部分に停車するようになっている。そして、上屋がある部分には改札口もあるので、ここで降りる利用客は、雨の日も濡れることなく改札口まで行けるように配慮されているようだ。
 ホームの上屋は、一見するとH鋼を組み合わせて造られているように見えるが、よく観察すると古レールを活用た建材であるのがわかる。H鋼に見えると書いたのは、この古レールがかなり消耗したレールであるがためにそう見えてしまったのだ。レールというものは、新品であれば車輪が走る頭部はそれなりの厚みをもたせている。ところが、使われ続けていくうちに、この厚みをもたせた頭部は摩耗し磨り減っていってしまう。そうなると、丸みをもたせた形状もだんだんと平らになっていくのだ。堀切駅に限らず、今回の訪問で利用した東武鉄道の駅で、ホーム上の建築物に古レールを建材として使っているものは、このようにかなり使い込んでから廃棄となり、建材として再利用されているものが多く見受けられた。そして、上屋の屋根を支えている梁となる部分の先端が斜めにカットされている形状もまた、一見すると古レールに見えないようになっている。これまで訪れた駅で、古レールを建材として再利用している構造物で、こうした形状をしているのには初めてお目にかかった。確かに、こうした形状にすると、古レールを使っていることがわかりにくく、見た目から受ける印象も僅かに違うものを感じる。こうした工夫は、東武鉄道のこだわりなのだろう。
 下りホームの改札口は、浅草方の一番端にある。トイレも備え付けられていて、水洗式の比較的きれいなものだった。古い駅舎のトイレといえば、「暗い」「汚い」「臭い」の「3K」がついて回るものだが、最近の駅のトイレは整備されているところが多くなってきたので、割と使いやすくなっている。改札口には自動改札機が3台並んでいて、駅員のいる有人改札もある。そして、改札を出て駅舎を見ると、木造平屋建てのこぢんまりとした建物だで、私鉄の小駅というイメージぴったりとくる。駅前には商店や売店といったものはなく、飲料の自動販売機が1台ぽつんと置かれているだけで、あとは線路の反対側に出るための跨線橋と、隅田川方面に向かう細い道路が通っているだけで、人の通りもあまりなく静かなものだった。
▲休日の正午過ぎのホームに人の姿は疎ら。都心へ向かう列車を待つのは会社員風の男性と、沿線の高校に通っているらしき女子高生の姿しかなかった。そんな傍らを、東急田園都市線から地下鉄半蔵門線を経由して南栗橋へと長躯する東急5000系電車が通過していく。見慣れた車両ではあったが、場所を異にしてみるとまた違った印象をもつ。
 駅を出て隅田川方面に向かい細い道を少し行くと、駅舎の並びに東京未来大学のキャンパスがある。あまり聞き慣れない大学だが、開学が2006年とつい最近できた大学で、通学課程と通信課程のあるようだ。よくよく調べてみると、教員養成課程のある大学で、平日の講義がある日となれば、おそらくこの駅周辺も若い学生で賑わうのかも知れない。ところで、この大学ができる前は、足立区立第二中学校であった。この中学校は、ドラマ「3年B組金八先生」の舞台となった中学校の外観として撮影され、堀切駅やその周辺も多くのドラマのロケ地となっている。
 線路を渡る跨線橋に昇ると、目の前には荒川の河川敷が一望できる。跨線橋のすぐ近くには、これと並行に首都高速6号向島線の高架道が走り、荒川を渡った先には冒頭で紹介した向島ジャンクション、そして対岸には荒川に沿って走る首都高速中央環状線が通っているのが見え、河川敷に造られたスポーツ施設では、少年野球をする子どもたちの姿があり、土手の上をジョギングする人の姿が何人か見え、日曜日の穏やかな昼下がりを感じる。ところで、6号向島線の高架道の下には、荒川と隅田川を結ぶ細い運河が見えた。堀切駅は予想以上に狭隘な立地であることが改めて実感できる。
 跨線橋の階段を下りて土手の上を歩くと、上りホームへと通じる駅舎が見えてきた。土手から見下ろす場所にある駅舎は、下り改札口の駅舎よりは大きめの建物だが、やはり木造平屋建てであることには変わりない。それでも、事務室があるので、こちらが駅本屋なのだろう。土手から通じる階段を下りていくと改札口があり、やはり自動改札機が3台設置されていた。改札口を通ると、浅草方から3両目あたりの位置に出ることができ、反対側の下りホームのすぐ背後には、先ほど紹介した東京未来大学の校舎が建っていた。
 写真を撮影しながら駅を観察していると、幾つかの列車が停車したり通過したりしていたが、堀切駅に停車するのは普通列車と区間準急、そして区間急行で、そのほとんどが4両や6両編成の列車だった。10000系電車が主で、時折かつては東京地下鉄半蔵門線・東急田園都市線直通列車に使われた30000系電車がやってくる。浅草駅と北千住駅の区間列車も設定されているようで、下り列車を見ていると「北千住」と行き先表示をした普通列車もみかけることができた。そして、特急はもちろん、日光・鬼怒川方面に行く快速列車はすべて通過し、押上駅から半蔵門線を経由して東急田園都市線の中央林間駅まで長躯走り続ける10両編成の急行列車も、堀切駅には停車せず通過していった(東武鉄道伊勢崎線は、急行より快速の方が優等列車に設定されている)。こうしてみると一見不便そうだが、曳舟駅で急行と普通の接続が行われているので、半蔵門線を利用して都心へ向かうには、乗り換えはあるものの利用者の便を考慮しているようだ。
▲堀切駅前に広がる荒川河川敷と荒川。川の向こうには、首都高速中央環状線が川に沿って走っている様子がわかる。河川敷には多くの人が、休日のスポーツを楽しんでいた。

 堀切駅の1日の平均乗車人員は1300人前後で推移していたことからも分かるように、都内の大手私鉄で幹線としてはそれほど多くなかったが、2005年を底に以後は増加に転じている。とりわけ、2008年以降は100人単位で増え続け、2009年には1700人を超えデータがある範囲では過去最高となった。やはり、駅に隣接している東京未来大学の開学が大いに影響しているものと思われる。
 一度は廃止になりながらも、後にルートの変更に伴って再び開業し現在に至る堀切駅は、東京の都心にほど近い場所にありながら、どこか昭和時代の雰囲気を色濃く残している。もしかすると千住というかつての宿場町であり、浅草という下町に近い場所にあるためなのか、再開発の手が入らずに長い間あるべき姿を保ち続けてきたのかも知れない。多くの「古き良きもの」が急速に失われていく21世紀に入ってからの現代にあって、それはそれで貴重な存在だと思う。
▲浅草方にある跨線橋の途中から駅を俯瞰すると、右手に荒川とその河川敷が見え、土手沿いに駅が造られているのがよくわかる。河川敷には日曜日とあって、多くの人がスポーツに汗を流す姿が見られた。川の先には都道の堀切橋と、道路に並行して京成電鉄の橋梁が見える。ドラマの撮影地としてもよく使われる堀切駅と荒川の河川敷、東京の中心にほど近い場所に在りながら、その雰囲気は「昭和」を感じさせるのに十分だった。その駅を、浅草行きの10000系普通列車が発車していく。
駅概要
駅名 堀切(ほりきり)駅 駅構造 地上駅
所在地 東京都足立区 ホーム構造 相対式2面2線
所属事業者 東武鉄道 駅種別 旅客駅
所属路線 伊勢崎線 開業 1902年
キロ程 浅草起点 5.3km  
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